Temat: Ciekawostki i porady!!

Co każdy kierowca wiedzieć powinien

Banalnych błędów na drodze można uniknąć, znając definicje związane z przepisami ruchu. Wyjaśniamy najważniejsze pojęcia.


Parkowanie trwające krócej niż minutę to postój czy zatrzymanie? Czy każde przecięcie dróg jest skrzyżowaniem i odwołuje np. ograniczenia prędkości? Czy wyjeżdżając z drogi o długości 15 m kierowca włącza się do ruchu?

To pytania, na których odpowiedź nie jest możliwa bez poznania definicji z kodeksu ruchu. Przygotowaliśmy słownik, który przyda się kierowcy.


Autobus

Pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą.

Autobus szkolny

Autobus przeznaczony do przewozu dzieci do szkoły; barwy pomarańczowej, oznaczony z przodu i z tyłu prostokątnymi tablicami barwy białej, z napisem barwy czarnej "autobus szkolny".

Ciągnik rolniczy

Pojazd silnikowy skonstruowany do używania łącznie ze sprzętem do prac rolnych, leśnych lub ogrodniczych; ciągnik taki może być również przystosowany do ciągnięcia przyczep oraz do prac ziemnych.

Dopuszczalna ładowność

Największa masa ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd.

Droga

Wydzielony pas terenu składający się z jedni, pobocza, chodnika, drogi dla rowerów, łącznie z torowiskiem znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt. Jak widać, droga to definicja dość szeroka.

Droga publiczna


Droga zaliczona do jednej z kategorii: droga krajowa, wojewódzka, powiatowa lub gminna.

Droga twarda

Droga z jezdnią o nawierzchni bitumicznej, betonowej, kostkowej, klinkierowej lub brukowej oraz płyt betonowych lub kamienno-betonowej, jeśli długość nawierzchni przekracza 20 m; pozostałe drogi są drogami gruntowymi.

Jezdnia

Część drogi przeznaczona do ruchu pojazdów; określenie to nie dotyczy zatok czy placów znajdujących się obok jezdni.

Kierowca

Osoba, która ma uprawnienia do kierowania.

Kierujący

Osoba, która kieruje pojazdem, zespołem pojazdów, a także osoba, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Mówiąc w skrócie, kierujący to kierowca, który w danej chwili prowadzi pojazd.

Masa własna

Masa pojazdu z jego normalnym wyposażeniem, paliwem, olejami, smarami i cieczami w ilościach nominalnych, bez kierującego. Masa własna pojazdu to ciężar tylko samochodu bez kierowcy.

Motorower


Pojazd jednośladowy lub dwuśladowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h. Potocznie nazywany skuterem.

Niedostateczna widoczność

Widoczność występującą od zmierzchu do świtu, a także w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza od świtu do zmierzchu. Ta definicja jest ważna w przypadku używania świateł do jazdy dziennych lub przeciwmgłowych.

Omijanie

Przejeżdżanie obok nieporuszającego się pojazdu, uczestnika ruchu lub przeszkody.

Pas ruchu

Każdy z podłużnych pasów jezdni wystarczający do ruchu jednego rzędu pojazdów wielośladowych, oznaczony znakami drogowymi. Jeśli pasy są niewidoczne, zostały starte lub ich nie było, należy je sobie wyobrazić, np. podczas zajmowania miejsca na jezdni przed skrzyżowaniem.

Pieszy

Osoba znajdująca się poza pojazdem na drodze i niewykonująca na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej.

Pobocze

Część drogi przyległa do jezdni, która może być przeznaczona do ruchu pieszych lub niektórych pojazdów, postoju pojazdów, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt. Poboczem nie jest pas zieleni (trawnik).

Postój pojazdu

Unieruchomienie pojazdu niewynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego, trwające dłużej niż 1 minutę.

Pojazd

Środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane.

Pojazd członowy

Zespół pojazdów składający się z pojazdu silnikowego złączonego z naczepą.

Pojazd samochodowy

Pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h; określenie to nie obejmuje ciągnika rolniczego.

Pojazd silnikowy

Pojazd wyposażony w silnik (spalinowy bądź elektryczny), z wyjątkiem motoroweru i pojazdu szynowego.

Pojazd specjalny

Pojazd samochodowy lub przyczepa przeznaczone do wykonywania specjalnej funkcji, która powoduje konieczność dostosowania nadwozia lub posiadania specjalnego wyposażenia; w pojeździe tym mogą być przewożone osoby i rzeczy związane z wykonywaniem tej funkcji.

Pojazd uprzywilejowany

Pojazd wysyłający sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i jednocześnie sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi; określenie to obejmuje również pojazdy jadące w kolumnie, na której początku i na końcu znajdują się pojazdy uprzywilejowane, wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci czerwonego światła błyskowego.

Pojazd używany do celów specjalnych

Pojazd samochodowy przystosowany w sposób szczególny do przewozu osób lub ładunków, używany przez służby mundurowe.

Pojazd wolnobieżny

Pojazd silnikowy, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h, z wyłączeniem ciągnika rolniczego.

Pojazd zabytkowy

Pojazd, który na podstawie odrębnych przepisów został wpisany do rejestru zabytków lub znajduje się w wojewódzkiej ewidencji zabytków.

Samochód ciężarowy

Pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków; określenie to obejmuje również samochód ciężarowo- osobowy, przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków i osób w liczbie od 4 do 9 łącznie z kierowcą.

Samochód osobowy

Pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz ich bagażu.

Skrzyżowanie

Przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcie, połączenie lub rozwidlenia. Określenie to nie dotyczy przecięcia, połączenia lub rozwidlenia drogi twardej z drogą gruntową lub stanowiącą dojazd do obiektu znajdującego się przy drodze. Definicja istotna ze względu na ustalanie pierwszeństwa przejazdu lub odwoływanie znaków przez skrzyżowanie.

Urządzenie rejestrujące

Stacjonarne, przenośne albo zainstalowane w pojeździe lub na statku powietrznym urządzenie ujawniające i zapisujące za pomocą technik utrwalania obrazów naruszenia przepisów ruchu drogowego przez kierujących pojazdami (np. fotoradar). Definicja ważna, bo urządzenia rejestrujące nie mogą zapisywać przekroczeń do 10 km/h włącznie.

Wymijanie

Przejeżdżanie lub przechodzenie obok pojazdu, uczestnika ruchu, poruszającego się w przeciwnym kierunku.

Wyprzedzanie

Przejeżdżanie lub przechodzenie obok pojazdu lub uczestnika ruchu poruszającego się w tym samym kierunku. Uwaga! Na jezdni wielopasmowej pojazd poruszający się szybciej niż pozostałe na sąsiednich pasach, to także wyprzedzanie.

Zatrzymanie pojazdu

Unieruchomienie pojazdu niewynikające z warunków lub przepisów, trwające nie dłużej niż 1 minutę oraz każde unieruchomienie pojazdu wynikające z tych warunków lub przepisów. Ta definicja przyda się kierowcy, który widzi znak "zakaz postoju" i zastanawia się, na ile czasu może się zatrzymać.

Wszystko o parkowaniu. Co wolno, a czego - nie!


Znalezienie wolnego miejsca do parkowania bywa sporym problemem. Wyjaśniamy częste wątpliwości związane z zatrzymaniem i postojem.


Straże miejskie z upodobaniem polują na kierowców zostawiających swoje pojazdy w miejscach, gdzie nie wolno tego robić. W takim przypadku osobie łamiącej przepisy grozi mandat w wysokości do 500 zł, a dodatkowo odholowanie auta, jeśli jego zaparkowanie stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa lub utrudnia ruch. Koszt tej "usługi" wynosi ok. 350 zł, co w sumie daje niebagatelną sumę ponad 800 zł. Warto więc wiedzieć, gdzie można zostawić pojazd, aby uniknąć kary.

Generalna zasada mówi, że zatrzymanie i postój samochodu są możliwe tylko w miejscu i warunkach, w których pojazd jest widoczny z dostatecznej odległości dla innych kierowców i nie powoduje zagrożenia ruchu lub go nie utrudnia (tak jak np. parkowanie na wjeździe i wyjeździe z bramy, garażu lub parkingu czy pozostawienie auta w bezpośredniej bliskości skrzyżowania).


Dodatkowo, jeśli kierowca zatrzymuje pojazd na drodze, musi go ustawić jak najbliżej krawędzi jezdni oraz równolegle do niej. Poza terenem zabudowanym, jeśli tylko to możliwe, należy pozostawiać auto poza jezdnią.

Zmotoryzowany nie może zapomnieć, aby w razie parkowania zabezpieczyć pojazd przed uruchomieniem przez osobę niepowołaną (czyli nie można zostawić auta z kluczykami w stacyjce).

Nie wolno także pominąć sprawy znaków, które zabraniają parkowania. Pamiętać trzeba o pewnej pułapce. Znaki "zakaz postoju" i "zakaz zatrzymywania się" są odwoływane przez skrzyżowanie. Jednak nie każde połączenie dróg - np. przecięcie drogi publicznej i wewnętrznej - jest skrzyżowaniem. W tym przypadku zakaz będzie dalej obowiązywał, a pozostawienie auta za takim "skrzyżowaniem" grozi mandatem. Przedstawiamy sytuacje, w których kierowcy stosunkowo często mają wątpliwości związane z zaparkowaniem swojego samochodu.
Parkowanie za przejściem - Warunkowo

Parkowanie 10 m przed i za przejściem dla pieszych jest zabronione przepisami. Jednak na drodze dwujezdniowej (jednokierunkowej) dozwolone jest zatrzymanie pojazdu tuż za wyznaczonym przejściem dla pieszych ponieważ nie utrudnia to obserwacji przejścia nadjeżdżającym pojazdom.
Parkowanie na przystanku - nie wolno

Nie można parkować w odległości mniejszej niż 15 m od słupka oznaczającego przystanek. W przypadku przystanków z zatoką, parkowanie jest zabronione na całej długości zatoki.

Uwaga! Zdarza się, że żółty pas wskazujący, gdzie nie wolno zostawiać auta, jest krótszy niż 15 m!

Parkowanie pod prąd - warunkowo

Parkowanie przy lewej krawędzi jezdni (pod prąd) jest dopuszczone tylko w obszarze zabudowanym, na drodze jedno- lub dwukierunkowej o małym natężeniu ruchu. Brak dokładnej definicji małego natężenia ruchu powoduje, że w większości miast można parkować na sporej części ulic, nie łamiąc przy tym przepisów

Parkowanie przed wysepką - warunkowo

Nie można parkować w odległości mniejszej niż 15 m od punktów krańcowych wysepki, jeśli z jej prawej strony jezdnia ma tylko jeden pas. Ma to umożliwić swobodny wjazd na pas ruchu wzdłuż wysepki i wyjazd z niego. Jeżeli wysepka przylega do skrzyżowania, przepis zabraniający parkować 15 m od jej krańców dotyczy w praktyce tylko jednego krańca wysepki (najbardziej oddalonego od skrzyżowania dróg).

Parkowanie na klepisku - wolno

Parkowanie na trawie, a dokładnie niszczenie zieleni, jest zabronione. Jednak w miejscach, gdzie trawa została już rozjeżdżona (całkowicie zniknęła), można zostawić auto. Na trawniku można także bezkarnie stawać samochodem, jeśli zieleń została szczelnie przykryta śniegiem (kierowca nie musi wiedzieć, gdzie jest trawnik).

Parkowanie tyłem na chodniku - nie wolno

Można wjechać na chodnik samochodem (o masie całkowitej do 2,5 t), jeśli nie utrudnia to ruchu pieszym. Jednak trzeba pamiętać, że parkowanie tyłem na chodniku jest zabronione. Ma to zapobiegać jeżdżeniu po chodniku w celu zaparkowania przodem do drogi.

Uwaga! Parkując na chodniku trzeba pamiętać o ustawieniu auta przy krawędzi drogi (krawężniku), nawet jeśli chodnik jest wyjątkowo szeroki.
Parkowanie na połączeniu dróg - warunkowo

Na skrzyżowaniu oraz 10 m od niego, zatrzymanie i postój są zabronione. Jednak połączenie drogi publicznej z drogą wewnętrzną nie jest skrzyżowaniem i można parkować bezpośrednio przy nim.

Uwaga! Droga wewnętrzna nie zawsze jest oznaczona znakiem. Skrzyżowaniem nie jest także połączenie, przecięcie, lub rozwidlenie drogi twardej z drogą gruntową oraz stanowiącą dojazd do obiektu.
Parkowanie pod wiaduktem - nie wolno

Utwardzona powierzchnia pod wiaduktem mogłaby służyć jako parking. Trzeba jednak pamiętać, że przepisy zabraniają zatrzymywania się i parkowania na pasie między jezdniami oraz powierzchniach wyłączonych. Do takich właśnie miejsc zalicza się powierzchnia pod wiaduktem.
Parkowanie na dwóch miejscach - nie wolno

Jeśli określono, w jaki sposób należy parkować samochody, trzeba przestrzegać ustalonych reguł. Nie wolno ustawić pojazdu inaczej niż wskazują na to linie, np. prostopadle do nich. Częstym wykroczeniem jest także parkowanie na dwóch miejscach naraz.

Postój na wysepce - nie wolno

Przepisy jednoznacznie zabraniają wjeżdżania na powierzchnię wyłączoną, potocznie zwaną martwym polem. Tym bardziej nie można zostawiać na niej samochodu. Kierowcy zapominają o tym, traktując takie miejsce jako dodatkowy parking, nawet jeśli powierzchnia wyłączona jest wyznaczona na środku drogi.
Postój w strefie zamieszkania - warunkowo

W strefie zamieszkania postój jest możliwy tylko w miejscach do tego wyznaczonych, czyli na parkingach. Inny sposób parkowania jest zabroniony, nawet jeśli nie łamie się innych zakazów, np. na chodniku pozostawiona jest właściwa szerokość miejsca dla pieszych - 1,5 m.
Parkowanie przy linii ciągłej - warunkowo

Parkując przed linią ciągłą trzeba zachować odstęp od jej krańcowych punktów, aby nie zmuszać innych kierowców do najeżdżania na linię. Także zatrzymując się wzdłuż linii ciągłej trzeba pamiętać, że pozostawiony pojazd nie może zmuszać innych do najeżdżania na tę linię.

W praktyce można parkować wzdłuż linii ciągłej, jeśli szerokość pasa ruchu wynosi ok. 5 m, a zaparkowany pojazd jest stosunkowo wąski.
Parkowanie tyłem do budynku - wolno

Choć czasem można spotkać tabliczki zakazujące parkowania tyłem do budynku, w rzeczywistości nie ma przepisu, który zabraniałby takiego pozostawiania aut w przypadku miejsc parkingowych (poza parkowaniem na chodniku).

Trzeba jednak pamiętać, że postój taki może być uciążliwy. Spaliny - szczególnie w przypadku starszych silników Diesla - lecące w stronę okien nie są tym, o czym marzą mieszkańcy.

Ogrzewanie na postoju. Nie tak drogie, jak myślisz

Ogrzewanie postojowe może być przydatne przez połowę roku. Co ważne, ten praktyczny dodatek wcale nie musi być drogim luksusem.


Jeżeli zimą poruszamy się na niezbyt długich odcinkach i jeszcze samochód ma bardzo wydajny (produkujący małe ilości ciepła) silnik Diesla, to może się zdarzyć, że prawie cały czas jeździmy w zimnym samochodzie. Nie jest to ani przyjemne, ani bezpieczne, gdyż siedząc w ubraniu mamy często ograniczoną sprawność wykonywania ruchów.

Dobrym rozwiązaniem może się okazać tak zwane ogrzewanie postojowe, a więc niezależna nagrzewnica, którą można włączyć przed wejściem do auta.

Jak to działa?

W ciężarówkach i autobusach powszechnie stosowane są ogrzewania powietrzne, nadmuchujące odpowiednio podgrzane powietrze do kabiny. Natomiast w samochodach osobowych rozpowszechniły się ogrzewania wodne. Agregat jest umieszczony w komorze silnika i podgrzewa wodę w układzie chłodzenia silnika. System może sam włączyć samochodową dmuchawę i w efekcie dość sprawnie doprowadza do nagrzania wnętrza.


Droższe wersje ogrzewania mają możliwość kontroli poprzez pilota a nawet przez telefon

Co ważne, obieg podgrzanej do ok. 80 stopni Celsjusza cieczy chłodzącej podgrzewa również silnik, co oznacza, że nie potrzebuje on tyle czasu na pełne rozgrzanie, co zwykle. Oczywiście ogrzewanie postojowe samo jest zasilane paliwem i w przeliczeniu na godzinę pracy jest to od 0,2 do 0,6 l, ale jednocześnie rozgrzany silnik szybko przechodzi z tzw. ssania na normalną mieszankę i pracuje oszczędniej.


Podstawowe wersje ogrzewania postojowego mają możliwość programowania czasu włączenia się do pracy, te lepsze mają też pilota umożliwiającego zdalne sterowanie nawet z kilkuset metrów.


Mrozy i samochód. Wiesz, co zrobić, by odpalić?

Zasada działania silnika wysokoprężnego jest odmienna niż wersji benzynowych. W silnikach Diesla do cylindra dostarczane jest tylko powietrze, a olej napędowy jest wtryśnięty bezpośrednio nad tłok lub do specjalnej komory początkowej (komora wstępna lub wirowa). więcej »

Koszt montażu ogrzewania postojowego zależy w dużej mierze od modelu auta. Część turbodiesli ma fabryczny tzw. podgrzewacz silnika i możliwa jest jego rozbudowa do ogrzewania postojowego już za nieco ponad 2000 zł.

Montowane od podstaw ogrzewanie do auta osobowego, pochodzące od renomowanego producenta, to koszt nieco ponad 5000 zł. Teoretycznie zamontować urządzenie może każdy obeznany mechanik-elektryk. Nowe urządzenie można kupić za nieco ponad 3000 zł, a używane już za niecałe 1000 zł.

W produkcji ogrzewania wyspecjalizowały się głównie dwie firmy: Eberspaecher oraz Webasto. Cena urządzenia zależy od wielkości samochodu oraz zakresu funkcji urządzenia.

Taksówki zamiast karetek pogotowia. Taniej i... szybciej!

Szpital Kliniczny nr 1 w Szczecinie przewozi niektórych swoich pacjentów na badania do innych szpitali taksówkami.


Narodowy Fundusz Zdrowia nie pozostawia w tej kwestii wątpliwości - takie działanie jest niezgodne z prawem. Dyrekcja szpitala przekonuje jednak, że na karetki pogotowia trzeba za długo czekać. Taksówkarze są natomiast na miejscu już w kilka minut po złożeniu zamówienia na kurs.

Jak ustalił reporter RMF FM Michał Fit, taksówki zastępują karetki w szpitalu przy Unii Lubelskiej w Szczecinie od dwóch lat. Pacjenci wożeni są przede wszystkim między siedzibą szpitala w Szczecinie, a jego filią w oddalonych o 18 kilometrów Policach. Zdarzają się też kursy do szpitala onkologicznego przy ul. Strzałowskiej w Szczecinie i szpitala w dzielnicy Pomorzany. Jeden z taksówkarzy korporacji, która ma podpisaną umowę transportową ze szpitalem, wylicza, że w ostatnich tygodniach przewiózł kilkunastu pacjentów.

To niezgodne z przepisami

Przepisy Narodowego Funduszu Zdrowia precyzują, w jaki sposób można transportować pacjentów między szpitalami. Dozwolony jest tylko tak zwany transport sanitarny, karetkami pogotowia z podstawowym wyposażeniem i dwuosobową załogą. W przepisach jest mowa o przewozie pacjentów między różnymi szpitalami. Prawo nie precyzuje jednak sytuacji, kiedy pacjent jest przewożony między dwiema filiami tej samej placówki, choć nigdzie też nie ma też zapisu, że w takim przypadku można korzystać z taksówek.
Szpital przekonuje, że taksówki są lepsze

Przepisy NFZ-u szpital interpretuje zupełnie inaczej. Według dyrekcji, decyzja o wyborze sposobu transportu należy do lekarza opiekującego się chorym. Karetki przewożą jedynie pacjentów, którzy - według lekarzy - potrzebują opieki medycznej w trakcie transportu. Dla pozostałych zamawiane są taksówki.

Szpital zrezygnował z transportu medycznego z powodu niezadowolenia z czasu oczekiwania na przyjazd karetek wzywanych do przewiezienia pacjentów na badania do innych placówek zdrowia. Według lekarzy, ten czas wynosił w niektórych przypadkach nawet kilkanaście godzin, a taksówki przyjeżdżają po kilku minutach.

Wojewódzka Stacja Pogotowia Ratunkowego w Szczecinie odpiera zarzuty o niepunktualnym obsługiwaniu szpitali. Czas przyjazdu karetki zapisany jest w umowie z każdym ośrodkiem zdrowia. Według zapisów kontraktu, maksymalny czas oczekiwania to 3 godziny. Pogotowie przekonuje, że w większości przypadków jest to jedna godzina. W Szczecinie jest 7 samochodów transportu sanitarnego. W przypadku zwiększenia zapotrzebowania na kursy z pacjentami pogotowie deklaruje możliwość kupienia kolejnych pojazdów.
Karetki są znacznie droższe

Dyrekcja szpitala zapewnia, że zdecydowano się na taksówki nie dlatego, że są tańsze. Nie zmienia to jednak faktu, że pokonanie kilku kilometrów taksówką pomiędzy szpitalami kosztuje w Szczecinie około 20 złotych. Przejechanie tej samej trasy karetką pogotowia to kilkukrotnie wyższy koszt - od poniedziałku do piątku przewóz między szpitalami na terenie miasta kosztuje 100 zł, w weekendy - 150 złotych.

Szpital nie zamierza zrezygnować z przewożenia pacjentów taksówkami. Jak utrzymuje dyrekcja, korzystanie z karetek pogotowia utrudniałoby pracę placówki. Żadnych działań w tej sprawie, przynajmniej na razie, nie podejmie też Narodowy Fundusz Zdrowia. Nie będzie kontroli, bo do tego potrzebne jest zgłoszenie chociaż od jednego pacjenta niezadowolonego z faktu, że zawiózł go taksówkarz, a nie pielęgniarz.

Motoryzacyjne fakty i mity



Czy rzeczywiście prędkość jest główną przyczyną wypadków, pijani kierowcy to w większości rowerzyści, a kierowcy ciężarówek stanowią największe zagrożenie na drogach?


Obalamy mity związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego.
1. Prędkość to główna przyczyna śmiertelnych wypadków - fałsz

Jeśli do wypadku dochodzi przy małej prędkości, podróżujący samochodem ma większe szanse na przeżycie. I pod tym względem prędkość zabija. Jednak szybka jazda nie musi kończyć się wypadkiem.


Przykładem są autostrady i drogi ekspresowe. Mimo, że właśnie na nich średnie prędkości są najwyższe, to - jak wynika z danych Europejskiego Programu Oceny Ryzyka na Drogach - trasy tego typu są najbezpieczniejszymi w Polsce.
2. Kierowcy tirów częściej powodują wypadki niż prowadzący samochody osobowe - fałsz

Według statystyk, kierowcy samochodów ciężarowych spowodowali w roku 2010 7,9 proc. wszystkich wypadków w Polsce. Tymczasem kierowcy aut osobowych - aż 76,9 proc. wypadków (prawie 10 razy więcej). Warto przy tym zaznaczyć, że samochodów osobowych jest tylko 6 razy więcej niż ciężarówek. Statystycznie "zawodowi" kierowcy powodują wypadki o wiele rzadziej, ale są one bardziej "medialne".
3. Złe drogi są częstą przyczyną wypadków - prawda

Jeśli rozumieć "złe drogi" jako dziurawe, to hasło "zabijają" nie jest prawdą. Natomiast "złe drogi" to także nowe trasy, ale zbyt wąskie i nieprzygotowane do danego natężenia ruchu. To właśnie na takich drogach często dochodzi do wypadków.
4. Polscy kierowcy są źle szkoleni - prawda

Słaba infrastruktura drogowa często jest wymieniana jako główna przyczyna wypadków w Polsce. Niestety, wiele zależy od samych kierowców. Okazuje się, że na dobrych drogach w przygranicznej Brandenburgii, polscy kierowcy aut osobowych uczestniczą w 23 proc. wypadków. Aż 70 proc. z nich zostaje uznanych za winnych.



Należy więc stwierdzić, że jeżdżą gorzej niż np. Niemcy. To m.in. efekt braków w szkoleniu kandydatów na kierowców, którzy nie mają możliwości spróbowania swoich sił np. na płycie poślizgowej.

5. Zły stan techniczny pojazdów przyczynia się do wypadków - prawda

W 2010 r. zły stan techniczny pojazdu był przyczyną "tylko" 66 wypadków. Trzeba jednak pamiętać, że nie zawsze udaje się ustalić przyczynę zdarzenia. Tymczasem w Niemczech po dokładnym sprawdzeniu okazało się że, ok. 7 proc. aut biorących udział w wypadkach było niesprawnych.
6. Znaki drogowe w Polsce są źle ustanowione i jest ich stanowczo za dużo - prawda

Mnogość znaków powoduje, że większość kierowców nie jest w stanie zapamiętać, który z nich widziało i czego dotyczył. Z tego powodu w wielu miastach w Europie, ale także w Polsce, zaczyna się likwidować znaki drogowe, szczególnie te dotyczące pierwszeństwa przejazdu. Akcję poprawy i usuwania niepotrzebnego oznakowania prowadzi także Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na głównych trasach w Polsce.
7. Najczęściej wypadki śmiertelne zdarzają się w obszarze zabudowanym - fałsz

Z danych Komendy Głównej Policji wynika, że w 2010 r. zdecydowana większość wypadków drogowych miała miejsce w obszarze zbudowanym (71,7 proc.). Jednak częściej osoby uczestniczące w nieszczęśliwych zdarzeniach ginęły poza obszarem zabudowany (prawie 54 proc. wszystkich ofiar).

Co ciekawe, do zdarzeń najczęściej dochodziło na prostych odcinkach drogi przy idealnych warunkach. Taka sytuacja ma zresztą miejsce od lat.
8. Mamy niskie mandaty - fałsz

Często policjanci przekonują, że mandaty w Polsce są niskie w porównaniu nawet z sąsiednimi krajami. "Motor" sprawdził (nr 28/2011), jak wysokie są kary za najpopularniejsze wykroczenia w różnych krajach w stosunku do zarobków. Okazuje się, że stawki mandatów w Polsce należą do średnich w Europie. W przeliczeniu na zarobki, najtaniej jest w Niemczech, a najdrożej na Litwie i Słowacji.
9. Fotoradary poprawiają bezpieczeństwo - fałsz


Fotoradary poprawiają bezpieczeństwo, ale tylko w miejscu ich zamontowania. Po ustawieniu urządzeń na niektórych odcinkach dróg odnotowano nawet o połowę mniej wypadków, jednak statystyka wypadkowości na danej trasie nie zmieniła się. Oznacza to, że wypadki "przesunęły się" za fotoradar.

10. Większość pijanych kierowców to rowerzyści - fałsz

Trudno powiedzieć, ilu pijanych rowerzystów i kierowców aut porusza się po drogach. Jednak ze statystyk policyjnych wynika, że w ubiegłym roku zatrzymano prawie 100 tys. kierowców pojazdów mechanicznych i ponad 66 tys. kierowców innych pojazdów, w tym rowerzystów, którzy prowadzili po alkoholu.

Giniemy przez drogi, a nie przez brawurę. Wiedziałeś o tym?



W początku minionego roku przez media przetoczyła się fala krytyki związana ze zmianą limitów prędkości na naszych drogach.


Przypomnijmy - ustawodawca podniósł maksymalną prędkość na autostradach i drogach ekspresowych. Od 31 stycznia 2011 roku na tych pierwszych można było legalnie poruszać się z prędkością 140 km/h - limit dotyczący "ekspresówek" zwiększono do 120 km/h.

W zmasowanym ogniu krytyki byliśmy chyba jedyną redakcją w Polsce, która głośno opowiadała się za pomysłem ministerstwa transportu. W naszym odczuciu nowe przepisy nie wnosiły do drogowej rzeczywistości nic nowego - zmniejszały za to poziom obłudy i hipokryzji.


Pomysłodawcom zmian w kodeksie drogowym mocno oberwało się też od świata mediów w styczniu tego roku, gdy okazało się, że - po raz pierwszy od kilku lat - liczba wypadków i ofiar śmiertelnych na polskich drogach wzrosła. W 2011 roku doszło w Polsce do 40 065 wypadków, czyli było ich o 3,2 proc. więcej niż dwa lata temu. Zauważalnie, aż o 7,2 proc. zwiększyła się też liczba zabitych. W minionym roku zginęło na naszych drogach 4 189 osób - aż o 282 więcej, niż dwa lata temu.

Wielu dziennikarzy uznało, że większa liczba wypadków to wynik podniesienia limitów prędkości. Co ciekawe, w opozycji do tej opinii, zdawali się być - o dziwo - policjanci. Wypowiedzi rzecznika prasowego policji zdawały się sugerować, że funkcjonariusze drogówki podzielają nasz tok rozumowania, w myśl którego podniesienie prędkości na najbezpieczniejszych i najmniej licznych polskich drogach nie przekłada się na spadek bezpieczeństwa.

Postanowiliśmy, że powstrzymamy się z wyrażeniem naszej opinii w tej sprawie do czasu opublikowania przez policję raportu dotyczącego stanu bezpieczeństwa na polskich drogach w 2011 roku. Uznaliśmy bowiem, że nie można wdawać się w dyskusję opartą na domniemaniach. W styczniu policja podała jedynie suche liczby dotyczące ilości zdarzeń, nie istniały jeszcze żadne analizy na temat miejsca ich powstawania i przyczyn.

W ubiegły piątek, na stronie internetowej polskiej policji pojawiła się jednak - póki co skrócona do 16 stron - wersja raportu o wypadkach drogowych w 2011 roku. Czy wynika z niej, że wzrost liczby tego typu zdarzeń to wynik zwiększenia limitów prędkości na autostradach i "ekspresówkach"?
Jeździmy szybciej, wypadków mniej...



Na autostradach doszło w zeszłym roku do 232 wypadków, w których śmierć poniosło 38 osób. W porównaniu do 2010 roku na najszybszych polskich drogach zginęło więc o 9 osób więcej, ale - uwaga - po podniesieniu limitu prędkości - liczba wypadków zmniejszyła się o 42 (274 wypadki w 2010 roku). Oczywiście, można twierdzić, że dziewięć ofiar śmiertelnych więcej to efekt podniesienia dopuszczalnej prędkości, tyle tylko, że takie rozumowanie wydaje się pozbawione podstaw, jeśli przyjrzymy się liczbie rannych. W 2010 w wypadkach autostradowych obrażenia odniosło 401 osób. W minionym roku tylko 358.

Pamiętajmy, że w ubiegłym roku sieć polskich autostrad znacznie się wydłużyła. W październiku oddano do użytku liczący aż 62 km odcinek Grudziądz - Toruń (A1), w sierpniu kierowcy ruszyli też 11-kilometrową obwodnicą Wrocławia, o ok. 20 km wydłużyła się też autostrada A2. W sumie przybyło nam więc około 100 kilometrów autostrad, czyli - więcej niż 1/20 istniejących do tej pory! Mimo tego, liczba wypadków na autostradach zmniejszyła się o 1/6!

Wypada też zauważyć, że policyjny raport nie precyzuje, ile z 38 osób, które poniosły na polskich autostradach śmierć w ostatnich dwunastu miesiącach, to kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych i motocykli. Nie wiemy, do ilu wypadków doszło z winy kierowców autobusów i samochodów ciężarowych, których przecież podniesienie limitów prędkości nie obejmuje. Podsumowując - owe 38 osób, jakie poniosły śmierć w wypadkach autostradowych to zaledwie 0,9 proc wszystkich ofiar śmiertelnych polskich dróg. Jeśli komuś wydaje się, że to dużo, spieszymy przypomnieć, że to właśnie na autostradach natężenie ruchu jest największe...



Jeszcze ciekawiej niż w przypadku autostrad prezentuje się statystyka dotycząca dróg ekspresowych, na których od 31 stycznia 2011 roku, można podróżować z maksymalną prędkością 120 km/h. W zeszłym roku doszło na nich do 136 wypadków, w których śmierć poniosło 27 osób, a 195 odniosło obrażenia. Dla porównania, w 2010 roku, gdy polscy kierowcy - przynajmniej teoretycznie - jeździli wolniej na "ekspresówkach" zdarzyły się 142 wypadki, w których śmierć poniosło 37 osób (o 10 więcej, niż po podniesieniu limitu prędkości), a rannych zostało 195 osób (o 10 mniej niż w 2011 roku).

Wniosek? Po podwyższeniu limitu prędkości na autostradach i drogach ekspresowych liczba ofiar - de facto - nie uległa zmianie! Na autostradach zginęło w zeszłym roku 9 osób więcej niż dwa lata temu, na "ekspresówkach" - 10 osób mniej. Oczywiście zdajemy sobie sprawę z tego, że każda śmierć to osobista tragedia dotykająca wielu osób, ale z "bezdusznego", statystycznego punktu widzenia bilans podniesienia limitów prędkości wyszedł "na zero".

Skoro więc, wbrew temu, co wmawiały nam na początku roku media, nie giniemy wcale w wyniku podniesienia prędkości na autostradach i drogach ekspresowych, dlaczego liczba wypadków wzrosła?
Umieramy przez drogi, nie przez brawurę



Z policyjnego dokumentu wynika, że do największej liczby zdarzeń drogowych wciąż dochodzi z powodu "niedostosowania prędkości do warunków ruchu". Taka adnotacja policjanta znalazła się w raportach z 9 179 wypadków, w których śmierć poniosły 1 232 osoby. To aż o 115 ofiar więcej niż dwa lata temu. Myli się jednak ten, kto sądzi, że Polacy coraz chętniej łamią ograniczenia prędkości. Liczba wypadków spowodowanych nadmierną prędkością spadła w porównaniu z 2010 roku o 43. Podsumowując - prędkość faktycznie zabija, ale wcale nie na autostradach czy drogach ekspresowych - czyli tych odcinkach, po których jeździć można najszybciej...

Zamiast więc obarczać kierowców winą i wytykać im niedostosowanie prędkości do warunków, może warto zastanowić się nad tym, ile z naszych dróg odpowiada dzisiejszemu natężeniu ruchu? Do największej liczby wypadków (w zeszłym roku były to 33 222 zdarzenia, w których śmierć poniosły 3 740 osób - 89,3 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych!) doszło na "zwykłych" drogach dwukierunkowych, jednojezdniowych. Wąskich, krętych i - w zdecydowanej większości - znajdujących się w opłakanym stanie technicznym...



W województwie śląskim, przez które przebiegają dwie autostrady (A1 i A4) i kilka tras ekspresowych, odnotowano najniższy w Polsce wskaźnik zabitych - 6,9 osoby na każde 100 wypadków. Na drugim końcu skali znalazło się... Podlasie. W rejonie, przez który przebiegają jedynie cztery drogi ekspresowe (nie ma tam ani jednej autostrady!) w 100 wypadkach ginęło tam średnio 18,6 osoby, czyli niemal trzy razy tyle, co na Śląsku...

Co więcej, można nawet wysnuć wniosek, że bezmyślne stawianie ograniczeń prędkości czasami wręcz przyczyniają się do spadku bezpieczeństwa! Aż 117 osób (to niemal 1/3 więcej niż dwa lata temu!) poniosło w zeszłym roku śmierć w wyniku "zaśnięcia lub zmęczenia". W 2011 roku doszło do 586 tego typu wypadków (w 2010 roku było ich 505).

Tezę o kiepskich drogach zdaje się też potwierdzać statystyka SPOWODOWANYCH PRZEZ KIEROWCÓW wypadków z udziałem pieszych. W zeszłym roku doszło do 4 515 tego typu zdarzeń (o 249 więcej niż dwa lata temu), w których śmierć poniosło 285 osób (o 81 więcej niż w 2010 roku).

Pamiętajmy, że najechanie na pieszego (w tym wypadku winę za wypadek ponosi najczęściej sam pieszy) to druga w kolejności najczęstsza przyczyna śmierci na polskich drogach! W zeszłym roku zginęły w ten sposób aż 1 394 osoby. Nikomu nie trzeba chyba tłumaczyć, że na autostradach i drogach ekspresowych, z szerokimi poboczami, do tego typu zdarzeń nie dochodzi prawie wcale. Może więc zamiast wmawiać kierowcom, że to ich bezmyślność i brawura - czytaj łamanie ograniczeń prędkości - sprawia, że polskie drogi są tak niebezpieczne, lepiej zająć się edukacją pieszych notorycznie poruszających się poboczami bez jakichkolwiek elementów odblaskowych na ubraniu?

Podsumowując - wbrew linii przyjętej przez wiele redakcji - prędkość nie zawsze zabija, a za wypadek nie zawsze odpowiada lekkomyślny kierowca. Tych wypadałoby nawet pochwalić za to, że coraz więcej uwagi skupiają na bezpiecznym prowadzeniu pojazdu! Aż o 12 proc (prawie 50 tys. zdarzeń) spadła w zeszły roku np. liczba kolizji w ruchu drogowym.

140 km/h na polskiej autostradzie to za dużo



Polskie autostrady nie są zaprojektowane do prędkości ponad 130 kilometrów na godzinę - ostrzegają naukowcy z Politechniki Krakowskiej.


Dodają także, że podniesienie maksymalnych limitów zostało wprowadzone zbyt pochopnie.

Od momentu zwiększenia limitu prędkości o 10 kilometrów na godzinę na polskich trasach zwiększyła się liczba śmiertelnych wypadków.


Naukowcy z Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej jednym tchem wymieniają elementy autostrad mogą być niebezpieczne. Ostrzegają przed tak zwanymi rozbiegówkami i zjazdami z autostrad. Są one za krótkie do prędkości 140-150 kilometrów na godzinę. Kierowcy mogą mieć problemy z wyhamowaniem lub rozpędzeniem się tak aby płynnie włączyć się do ruchu.

Niebezpieczne są także zakręty na których zbiera się woda. Czyli jest to miejsce gdzie może dochodzić do ryzyka aquaplaningu.

0 150 km/h to przy oponach o bieżniku 4 mm to jest zbyt duża prędkość. To może powodować poślizg - ostrzega profesor Stanisław Gaca z Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu. Jego zdaniem przy większych prędkościach kierowcom trudniej jest także dostrzec znaki a metalowe bariery na poboczach testowane były do niższych prędkości.


Statystyki wskazują, że autostrady należą do najbezpieczniejszych dróg w Polsce. Wystarczy sięgnąć do danych dotyczących np. płatnego odcinka autostrady A4 między Katowicami a Krakowem. W 2009 roku średnie dobowe natężenie ruchu na tym odcinku wynosiło niemal 29 tysięcy aut. W ciągu roku po drodze o długości 61 km przejechało więc 10,5 milionów samochodów, czyli połowa wszystkich zarejestrowanych w naszym kraju pojazdów!

Takie natężenie jest niemal trzykrotnie większe niż na większości najpopularniejszych w Polsce dróg dwukierunkowych jednojezdniowych.


W zeszłym roku średnie dobowe natężenie ruchu na tym odcinku wynosiło już 30 tys. pojazdów. Na podstawie tych danych łatwo obliczyć, że od 1 stycznia, gdy po autostradach legalnie pędzić można z prędkością 140 km/h, do końca czerwca, po tym odcinku A4 przejechało już niemal pięć milionów pojazdów. Mało kto wie, że w tym czasie na 61-kilometrowym odcinku nie zdarzył ani jeden wypadek śmiertelny!

Dane o tym, że autostrady należą do najbezpieczniejszych polskich dróg potwierdza raport EuroRAP, który wskazuje, że na autostradach ryzyko wypadku jest bardzo małe lub małe.