Temat: Ciekawostki i porady!!

Mocny mróz. Akumulator dał radę?


W zimowych warunkach kluczową rolę odgrywa akumulator. Bez sprawnej baterii nie uda nam się uruchomić żadnego auta.


Temperatura spadła dziś nawet do -20 stopni Celsjusza


Pamiętajmy jednak, że granica sprawności z każdym mroźnym dniem się przesuwa. Siarczysty mróz potrafi poważnie osłabić nawet fabrycznie nowy akumulator, warto więc pamiętać o kilku zasadach.

Kilkanaście lat temu popularne były wszelkiego rodzaju "ubranka" na baterie. W większości współczesnych pojazdów producenci nie przewidzieli miejsca na tego typu "wynalazki", a szkoda, bo wycinane ze styropianu "kubraczki" w znaczący sposób wpływały na żywotność akumulatorów.


Pamiętajmy, by przed próbą uruchomienia auta wyłączyć wszelkie zbędne odbiorniki prądu (światła, radio!). Pod żadnym pozorem nie włączajmy też ogrzewania tylnej szyby czy lusterek - układ zużywa bowiem ogromne ilości energii. W przypadku silników diesla dobrze jest dwa lub trzy razy zagrzać świece żarowe.

Pamiętajmy jednak, by po każdym takim zabiegu, chociaż na pół sekundy, uruchomić rozrusznik. Przy niskiej temperaturze pół obrotu wału nie wystarczy na rozruch, ale będziemy wiedzieć czy po grzaniu świec mamy jeszcze dość prądu dla rozrusznika. Pamiętajmy również, że nawet, gdy pracuje silnik i alternator, akumulator wciąż dostarcza energii. Jeśli jeździmy autem na krótkich dystansach zrezygnujmy z radia czy podgrzewanych foteli. Te małe wyrzeczenia mogą znacząco podnieść żywotność akumulatora.

W przypadku starszych samochodów możemy też śmiało wyjąć akumulator i zabrać go na noc do domu. W przypadku nowszych aut, które przesycone są elektroniką (np. peugoet 307) działanie takie to jednak jawne proszeniem się o kłopoty. Odłączenie akumulatora może spowodować błędy w funkcjonowaniu komputera. Nieprawidłowe podłączenie, o co wbrew pozorom nie jest wcale trudno (wystarczy, że nie zachowamy podanej w instrukcji obsługi kolejności), może skończyć się uszkodzeniem auta.

Masz LPG? Pamiętaj o benzynie! Bo możesz nie pojechać


Myli się ten, kto sądzi, że w zimie problem wywołany paliwem będą mieć wyłącznie właściciele samochodów z silnikami wysokoprężnymi.

Poranne zaskoczenie spotkać może również właścicieli "benzyniaków", zwłaszcza tych, których samochody wyposażone są w instalacje gazowe.

Użytkownicy LPG przyzwyczajeni są do używania zasilania benzynowego sporadycznie, benzyna służy przeważnie wyłącznie do odpalenia silnika. I tutaj właśnie pojawia się problem, bowiem w zbiorniku (zwłaszcza, jeśli paliwa jest mało) lubi skraplać się woda (potrafi wytrącić się nawet z zalegającego w baku powietrza).


Ponieważ, co doskonale zaobserwować można na przykładzie mieniących się kolorami tęczy kałuż, jest ona cięższa od benzyny, ma tendencję do zalegania na dnie zbiornika.

Gdy dostanie się do filtra paliwa a pogoda zafunduje nam tęgi mróz - wszelkie próby uruchomienia auta w najlepszym przypadku skończą się kapitulacją akumulatora.

Niestety, uporanie się z tym problemem nie jest łatwe. Uruchomienie auta będzie najpewniej wymagało inwestycji w nowy filtr paliwa, mało kto potrafi wymienić go samemu. Poza pieniędzmi wydanymi na paliwo, trzeba jeszcze będzie udać się "na sznurku" do warsztatu.

Ponieważ zawsze lepiej jest zapobiegać, niż leczyć, dobrze, by auto z instalacją gazową, zwłaszcza w zimie, często "przepalać" na benzynie. Najlepiej również systematycznie tankować, dla własnego bezpieczeństwa, pod korek. Przysłowiowa "jazda na oparach" w tym przypadku oznacza tyle, co przymusowy postój do wiosny.

Czy po polskich drogach naprawdę jeździ złom?


Lepiej kupić samochód starszy, używany, o często nie do końca pewnej przeszłości, za to większy, wyższej klasy, bardziej prestiżowy, czy przeznaczyć podobne pieniądze (a przeważnie większe, niejednokrotnie pochodzące z kredytu) na pojazd prosto z fabryki, nowocześniejszy, lecz skromniejszy, gorzej wyposażony, mniejszy?
Czy po polskich drogach naprawdę jeździ złom?



Zwolennicy obu rozwiązań mają na poparcie swojego wyboru liczne argumenty, więc zapewne nigdy nie dojdą do pełnego porozumienia.

Ciekawym głosem w dyskusji na ten temat jest list, który otrzymaliśmy ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, podpisany przez jego prezesa, Alfreda Franke. Poniżej prezentujemy obszerne fragmenty wspomnianego materiału...


"(...) W ostatnich latach w niektórych mediach uporczywie lansuje się tezę mówiącą, że Polskę zalewa samochodowy złom sprowadzany z Zachodu, przez co na naszych drogach jest coraz mniej bezpiecznie i ekologicznie. Autorzy rozmaitych alarmistycznych publikacji dodają do tego argument dotyczący statystycznego wieku samochodów w Polsce, który wynosi według oficjalnych danych 15,5 roku, a więc znacznie więcej od średniej unijnej. Zatroskani tym stanem rzeczy podają jednocześnie gotowe rozwiązanie mające zlikwidować "patologie" i pchnąć nasz kraj na ścieżkę motoryzacyjnej nowoczesności. Zdaniem owych autorów należy koniecznie wprowadzić w Polsce takie zmiany fiskalne, które zniechęcą rodaków do kupowania używanych samochodów, tym samym zaś skłonią ich do tego, by nabywali nowe auta w salonach.

Martwe dusze

Dramatycznie zaawansowany wiek samochodów w Polsce to argument bardzo chwytliwy, tyle że nieprawdziwy. Orędownicy tezy o "złomie" na polskich drogach posługują się bowiem danymi pochodzącymi z bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów, które niestety obarczone są dużymi błędami. A to dlatego, że do stworzenia owej bazy wykorzystano ewidencję pojazdów prowadzoną przez gminy, ta zaś w znacznej mierze była nieaktualna, bowiem nie uwzględniono w niej wielu pojazdów już nieistniejących.


Rzecz w tym, że wiele samochodów figurujących w gminnych spisach już dawno zniknęło z dróg, pozostając tylko "martwymi duszami" w statystykach, niczym pańszczyźniani chłopi w powieści Gogola. Pojazdy te rozmontowano na części, porzucono (odkręcając uprzednio tablice rejestracyjne), a czasem po prostu właściciele nie wyrejestrowali ich po sprzedaży. Dochodziło więc do przypadków, że ten sam pojazd mógł być zarejestrowany trzykrotnie, fałszując w ten sposób statystyki.

Szacuje się, że nawet 3 miliony aut znajdujących się w ewidencji dawno już trafiło na złomowiska lub wręcz do hut. Trudno przecież przyjmować poważnie informację, że po Polsce jeździ jeszcze milion samochodów, które mają ponad 30 lat, a więc wyprodukowanych w latach 70! Tak stare samochody, to poszukiwane przez hobbystów unikaty o statusie motoryzacyjnych zabytków.
Nie takie stare

Aby się przekonać, że średni wiek pojazdów w naszym kraju jest znacznie niższy niż oficjalne 15,5 roku, można przeprowadzić prosty eksperyment. Wystarczy stanąć przy dowolnej drodze i oszacować średni wiek przejeżdżających samochodów. Gdyby dane statystyczne Centralnej Ewidencji Pojazdów były prawidłowe, na każde nowe auto przypadać powinien wehikuł 30-letni lub np. dwa ponad 20-letnie. Oczywiście metodologia ta nie spełnia wymagań naukowych, ale daje już dobry pogląd na prawdziwość danych zawartych w bazie CEP.



Z badań GiPA (międzynarodowa organizacja zajmująca się badaniem i analizą rynku motoryzacyjnego - przyp. red.) wynika, że średni wiek samochodów osobowych w Polsce (dane za rok 2011) wynosi 11,47 roku, a średni wiek pojazdów użytkowych do 3,5 t jest jeszcze niższy. Ustalenia te potwierdzają również badania przeprowadzone przez inne ośrodki. Wedle ich wyników średni wiek aut w Polsce mieści się między 11 (wg MotoFocus) a 12 lat (EurotaxGlass's). Z kolei na stronie internetowej Samar przeczytać można, że "ze względu na fakt, iż część aut pomimo istnienia w bazie danych, nie istnieje już na rynku, szacowany rzeczywisty średni wiek samochodu oscyluje pomiędzy 11 a 12 lat".



Ciekawe wyniki przynosi również analiza wieku aut oferowanych za pośrednictwem portalu Otomoto.pl. W ubiegłym roku średni wiek wystawionych na sprzedaż samochodów wynosił blisko 10 lat. Informacje te zdecydowanie nie pasują do tezy mówiącej, że Polskę zalewa fala samochodowego złomu.

Należy się również przyjrzeć, jak Polska wypada na tle Unii Europejskiej. Oczywiście, statystyczny wiek 11-12 lat nie wygląda imponująco w porównaniu np. do rynku niemieckiego, gdzie średni wiek samochodów wynosi 8 lat. Ale kiedy porówna się Polskę z wieloma innymi krajami, wówczas nasz park samochodowy nie prezentuje się już tak źle. Okazuje się bowiem, że np. w bogatej i super ekologicznej Szwecji średnia wieku samochodów wynosi prawie 10 lat, na Słowacji (gdzie w przeliczeniu na mieszkańca produkuje się najwięcej samochodów w Europie) 11 lat, natomiast w dostatniej i nowoczesnej Finlandii - 11,6 roku. Rzuciwszy okiem na sytuację za oceanem dowiemy się zaś, że w Stanach Zjednoczonych średni wiek pojazdu osiągnął 11 lat.

Używanych coraz mniej

Wróćmy jeszcze do danych dotyczących importu używanych samochodów do Polski. Otóż od trzech lat liczba sprowadzanych z zagranicy pojazdów znacznie się zmniejsza. Spadek ten, w połączeniu ze spadkiem sprzedaży nowych aut to niewątpliwy znak, że ludzie mają coraz mniej pieniędzy i coraz mniej ich stać nawet na używane auta. Zmuszanie w takiej sytuacji konsumentów metodami administracyjnymi do rezygnowania z kupna używanego samochodu, w nadziei, że w zamian nabędą nowe samochody w salonach, wydaje się być oderwane od ekonomicznych realiów. Jednocześnie prowadziłoby to do ograniczenia obywatelom prawa wyboru. Poza tym sztuczne napędzenie koniunktury na rynku nowych samochodów wiązałoby się nieuchronnie ze zwiększeniem już i tak znacznego zadłużenia konsumentów. Większość nabywców zmuszona byłaby przecież zaciągnąć na zakup nowego auta niemały kredyt.



Realnie patrząc, obecne 10 letnie samochody to całkiem niezłe auta. Goniący nas z video policjanci do niedawna mieli jeszcze ople vectry z lat 2000.

Oczywiście producentom samochodów należy życzyć jak najwięcej klientów. Niech będą to jednak ludzie, których stać na nowy pojazd i zakup taki będzie ich własnym, konsumenckim wyborem."

Czy można odpalać samochód na pych lub hol?


W zimie, w razie trudności z uruchomieniem samochodu, lepiej nie próbować holowania ani pchania, bo można uszkodzić silnik - radzi ekspert motoryzacyjny.



Kierowca powinien uruchomić auto za pomocą kabli podłączonych do innego auta lub wezwać pomoc drogową. Biegły rzeczoznawca Polskiego Związku Motorowego Ryszard Ciechański powiedział PAP, że w razie problemu z uruchomieniem samochodu najlepiej skorzystać z podłączenia do sprawnego akumulatora innego pojazdu, a w razie niepowodzenia wezwać pomoc drogową. Ekspert nie zaleca mechanicznych prób rozruchu: holowania przez inny pojazd czy pchania z pomocą innych osób.

"Odradzam odpalanie samochodów przez ciągnięcie przez inny na lince czy przy pomocy innych osób, które pchają samochód, ponieważ w ten sposób stosunkowo łatwo uszkodzić silnik. Większość samochodów ma paski rozrządu, które przy takim zewnętrznym uruchamianiu mogą się zerwać. Sam silnik może też zostać uszkodzony - zawory mogą uderzyć w tłoki, co spowoduje potrzebę remontu, który będzie kosztował nawet od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy złotych" - przekonuje. "Tańszym rozwiązaniem jest wezwanie pomocy drogowej; to koszt od ok. 150 do kilkuset złotych" - podkreślił Ciechański.

Ekspert zwracał uwagę, by użytkownicy samochodów diesla przy uruchamianiu silnika za pomocą kabli korzystali z pomocy samochodów z takim samym silnikiem. "Prąd rozruchowy silników benzynowych jest o wiele niższy niż diesla, więc odpalenie go od takiego samochodu w większości przypadków może okazać się nieskuteczne" - powiedział. "Oczywiście trzeba pamiętać, by akumulatory łączyć plus z plusem i minus z minusem" - dodał.

"W zimie użytkownicy samochodów z silnikiem benzynowym mają lepiej - dla uruchomienia samochodu w zimie powinny ich interesować dwie rzeczy - niezamarzający płyn w chłodnicy i stan akumulatora - czy jest on doładowywany przez alternator" - tłumaczył. "Jeśli te dwie rzeczy są w porządku, to powinno udać się uruchomić auto" - dodał.

Zwrócił uwagę, że wielu kierowców zapomina o tym, że ma w samochodzie autoalarm, który pobiera prąd z akumulatora. Nawet przy słonecznej, ciepłej pogodzie po ok. 14 dniach od ostatniego uruchomienia możemy silnika już nie zapalić, ponieważ będzie zbyt słaby prąd w akumulatorze - przestrzegł. "Autoalarm stale pobiera prąd, dlatego trzeba o nim pamiętać i w zimie najmniej raz w tygodniu, a najlepiej przynajmniej raz na trzy-cztery dni samochód uruchamiać" - radzi rzeczoznawca. Przy samochodach z silnikiem diesla, jeśli mamy niezamarzający płyn w chłodnicy i sprawny akumulator, trzeba dodatkowo pamiętać o paliwie.



"Ponieważ mimo wszystko zdarzają się jeszcze przypadki fałszowania paliw lub sprzedawania paliw gorszej jakości, powinniśmy paliwo tankować na sprawdzonych stacjach" - zaznaczył Ciechański. Przed zimą - zwłaszcza w silnikach diesla - radzi zmienić filtr paliwa. "Może się tam odkładać woda, która w zimie zamarznie" - tłumaczył.

Samo uruchomienie silnika diesla w zimie wymaga kilkukrotnego podgrzania świec żarowych. "O ile w lecie wystarczy jednorazowe - do czasu, gdy zgaśnie kontrolka podgrzewania, to w zimie radziłbym trzy-czterokrotnie przeprowadzić to podgrzewanie" - powiedział PAP ekspert. Po uruchomieniu silnika nie powinniśmy od razu dodawać gazu - samochód powinien kilka minut popracować na wolnych obrotach.

Pytany o to, jak radzić sobie z zamarzniętymi szybami, Ciechański powiedział, że po odgarnięciu śniegu można je skrobać. Można też używać odmrażaczy do szyb, które przyspieszają proces odmrażania, ale jednocześnie należy pamiętać o ich wewnętrznej stronie - by przynajmniej letni strumień powietrza skierować na szybę, gdy silnik już się trochę rozgrzał i zanim rozpoczęliśmy jazdę.

"Na szybie nie osadzi się wilgoć z naszego oddechu i nie zamarznie od środka, co utrudniłoby widoczność i zagroziło bezpieczeństwu ruchu drogowego" - wyjaśnił.

Do zamków można wpuścić płyn, który będzie przeciwdziałał zamarzaniu i jednocześnie smarował zamki. Trzeba też co kilka dni otwierać wszystkie drzwi, pokrywę silnika i drzwiczki wlewu paliwa, ponieważ tam może zgromadzić się woda, która zamarznie i po przyjeździe na stację benzynową nie będziemy mogli dolać oleju czy zatankować paliwa" - podkreślił.

W ocenie eksperta zabieranie akumulatora z samochodu do mieszkania jest półśrodkiem pomagającym uruchomić rano samochód. "Trzeba to jednak rozważyć, by nie zrobić sobie większego problemu - w razie kradzieży samochodu z wystawionym przez właściciela akumulatorem, ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania, bo autoalarm nie miał zasilania" - przestrzega Ciechański.

Opony nowe czy używane?


Zakup nowych opon zimowych to niemały wydatek.



Wiele zależy od producenta i rozmiaru, ale za komplet rzadko trzeba będzie zapłacić mniej niż 600 zł, a i wydanie 1000 nie jest wielką sztuką.

Co zrobić, jeśli nie dysponujemy taką gotówką? Jest kilka alternatyw, niestety większość obarczona wadami lub ryzykiem.

Pewnym wyjściem z sytuacji jest zakup opon używanych. W tym wypadku lepiej nie ryzykować z zakupami w sieci. Opony mogą posiadać wady, których nie widać nawet na najlepszych zdjęciach, np. nie dadzą się wyważyć. W zasadzie jedynym akceptowalnym wyjściem jest zakup u wulkanizatora, u którego opony od razu zostaną założone na felgi. Tym samym od razu będzie wiadomo, czy nie są dziurawe, czy nierówno starte.

Kolejną alternatywą, która wśród Polaków cieszy się sporą popularnością, są opony bieżnikowane. Opony takie mają często bieżniki wzorowane na modelach zachodnich, renomowanych firm i roczną gwarancję. Niestety, niewiele można powiedzieć o tym, jak takie opony będą sprawowały się na drodze. O ile wzór bieżnika można skopiować, to już skład mieszanki gumowe niekoniecznie. Dlatego do tematu opon bieżnikowanych trzeba podchodzić dość ostrożnie.

Niezbyt dobrym pomysłem jest również zakup tylko dwóch opon. Samochód ma wówczas zupełnie inną przyczepność na jednej z osi, co może skutkować tendencją do wpadania w poślizg. A na którą oś montować zimowe opony? Większość kierowców odpowie, że na napędzaną, bo dzięki temu łatwiej ruszyć w trudnych warunkach. Ponadto najczęściej oś napędzana jest osią przednią, co przekłada się również na prowadzenie samochodu - po prostu łatwiej skręcić, a także na hamowanie. Tyle tylko, że eksperci zalecają montowanie opon zimowych na... tylnej osi. Powód jest prosty. O ile przeciętny Kowalski może poradzić sobie z poślizgiem podsterownym (czyli gdy "puści" przednia oś) poprzez intuicyjne odjęcie gazu, to już niewielu zdoła wyjść z poślizgu nadsterownego (gdy przyczepność stracą koła tylnej osi). Wówczas kończy się to najczęściej obrotem samochodu i opuszczeniem asfaltu.

Najlepszym wyjściem, jeśli nie stać nas na zakup kompletu fabrycznie nowych opon, są opony nieużywane, ale z zapasów magazynowych.

W Polsce przepisy mówią, że jako opony nowe mogą być sprzedawane opony nie starsze niż 3 lata. Tymczasem sami producenci zapewniają, że jeśli opony są prawidłowo przechowywane, to są pełnowartościowe nawet w wieku 5 lat. Jako dowód podajmy fakt, że opony do supersamochodów typu ferrari ze względu na nikły popyt są produkowane co kilka lat w niewielkich seriach. Nie ma więc czasem wyjścia i do ferrari zakłada się np. opony trzyletnie.

Producenci mówią również, że granica przy której opona nie powinna być już zakładana na felgę to 10 lat. Warto więc poszukać opon starszych niż trzyletnie, które zwykle są oferowane w korzystniejszych cenach.

Dlaczego warto kupić opony zimowe?


Zbliża się zima, a to pora roku, która przysparza kierowcom wiele kłopotów na drodze. Zaśnieżone i oblodzone drogi sprawiają, że koniecznością staje się posiadanie opon przystosowanych do tych trudnych warunków zimowych.



Dziś już większość kierowców przekonała się, że jeden typ opony nie może sprostać w optymalny sposób różnorodnym wymogom i warunkom pogodowym.

Jakie opony zimowe?

Generalnie biorąc opony sezonowe są zaprojektowane na specyficzne warunki pogodowe, z jakimi mamy do czynienia w określonej porze roku. I tak opony zimowe są technicznie przystosowane do zapewniania najlepszych osiągów w zimowych warunkach pogodowych. Określenie " zimowe warunki pogodowe" nie odnosi się wyłącznie do pokrytych lodem lub śniegiem dróg i ujemnych temperatur, ale również do średnich warunków zimowych kiedy temperatura spada poniżej + 10 st. C.

Obecnie klasyczne opony zimowe uległy pewnej ewolucji i zostały zaprojektowane tak, aby mogły zapewnić optymalne osiągi w warunkach europejskiej pory zimowej, to jest: śniegu i lodu, błota pośniegowego oraz stosunkowo dużych opadów deszczu i ryzyka jego przymarznięcia.

Utrzymywanie przejezdności dróg przez pługi śnieżne oraz coraz częstsze posypywanie solą spowodowało, że jednym z najtrudniejszych do uzyskania kompromisów jest teraz zachowanie się opon zimowych w normalnych warunkach drogowych.

Specjalna receptura mieszanki bieżnikowej, która zachowuje elastyczność w niskich temperaturach oraz specjalna rzeźba bieżnika z dużymi blokami w strefie barkowej i dużą ilością odpowiednio ukształtowanych nacięć lamelkowych zapewniają bardzo dobrą przyczepność na śniegu i lodzie, co zdecydowanie poprawia kierowalność, hamowanie i przyśpieszanie.

Ciekawe, że opony zimowe są bardziej odporne na aquaplaning niż opony letnie, ponieważ mają bardziej otwartą rzeźbę bieżnika, zaś jej głębokość jest również większa niż w oponach letnich. Dodatkową zaletą kierunkowych opon zimowych (np.Dębica Frigo Directional) jest specjalny układ rowków zapewniający optymalne odprowadzenie wody.

Generalnie biorąc w warunkach zimowych opony zimowe przewyższają opony letnie we wszystkich parametrach związanych z bezpieczeństwem jazdy. Warto zaznaczyć, że zmiana opon letnich na zimowe jest szczególnie ważna, gdy samochód wyposażony jest w opony letnie typu "high performance" (opony o symbolach prędkości H i wyższych, np. Dębica Furio). Wynika to z tego, że opony skonstruowane do eksploatacji przy wysokich prędkościach wymagają stosowania sztywniejszych mieszanek gumowych, które nie zapewniają dobrych osiągów w niskich temperaturach.

Mówiąc o ewolucji opon zimowych i wprowadzonych do nich zmianach konstrukcyjnych, należy również podkreślić, że w ekstremalnych warunkach zimowych, przy bardzo niskich temperaturach, gdy nie sypie się soli (kraje skandynawskie, Szwajcaria, Austria, Rosja) były i nadal są używane opony z kolcami. W Polsce jednak zakazane jest jeżdżenie z tego typu oponami.

A co z oponami uniwersalnymi, zwanymi też całorocznymi? Zgodnie z założeniami mają one być gorsze na śniegu od zimówek i gorsze od letnich na suchym asfalcie w wysokich temperaturach, ale lepsze w tych warunkach od zimówek i lepsze na śniegu niż opony w lecie. Tak jest rzeczywiście, ale jak wykazują badania opony całoroczne nie są złotym środkiem.

Specjaliści ze szwajcarskiego Automobilklubu TCS przyjrzeli się z bliska i porównali osiągi opon letnich, zimowych oraz całorocznych.

Wnioski? Opony całoroczne zwiększają zużycie paliwa, szybciej się zużywają i wykazują dłuższe drogi hamowania zarówno latem, jak i zimą. Oprócz tego są najdroższe przy zakupie!

Porównując osiągi ogumienia, eksperci z TCS od razu zauważyli, że w wyższych temperaturach opony letnie sprawują się znacznie lepiej od modeli całorocznych. To samo dotyczy niskich temperatur i opon zimowych. Np. samochód wyposażony w opony letnie potrzebował 38 metrów na zatrzymanie się z prędkości 100 km/h na suchej nawierzchni - droga hamowania identycznego pojazdu z założonymi oponami całorocznymi była o 14 metrów dłuższa.

Na poziom bezpieczeństwa negatywnie wpłyną fakt, że w miejscu, w którym zatrzymał się samochód wyposażony w opony letnie, samochód z oponami całorocznymi nadal poruszał się z prędkością 52 km/h".

Próby przeprowadzone na ośnieżonych drogach dały równie kontrowersyjny wynik - droga hamowania samochodu z założonymi oponami całorocznymi była o 13 metrów dłuższa od drogi hamowania auta z oponami zimowymi, z tym że prędkość w miejscu zatrzymania wynosiła tym razem 22 km/h (przy hamowaniu z prędkości 40 km/h).

Testy prowadzone na mokrych nawierzchniach wykazały, że opona całoroczna nie zapewnia bezpieczeństwa. Natomiast przy dobrej pogodzie i hamowaniu z prędkości 80 km/h droga hamowania była o 7 metrów dłuższa w porównaniu z oponą letnią i o 4 metry dłuższa w porównaniu z oponą zimową.

Kolejny raz niebezpieczny aspekt stanowiła prędkość poruszania się pojazdu, który w miejscu, gdzie opona letnia już się zatrzymała, nadal poruszał się z prędkością 31 km/h na oponach całorocznych. Adekwatnie, w przypadku porównania z oponą zimową, prędkość ta wynosiła 24 km/h. W przypadku zderzenia, piesi czy rowerzyści doznaliby obrażeń; poszkodowani zostaliby prawdopodobnie także pasażerowie jadącego pojazdu.

Automobilklub TCS ostrzega kierowców - tzw. łowców okazji, na których dane te nie robią wrażenia, przed kupowaniem opon całorocznych, a to ze względu na cenę, która jest wyższa niż w przypadku zakupu osobnych kompletów opon letnich i zimowych.

Opony całoroczne wpływają także na wzrost spalania paliwa o ok. 5% a osiągane przez nie przebiegi są o 10-15% mniejsze niż w przypadku opon letnich czy zimowych.

Bezpieczne skręcanie na śniegu


Lekarze zgodnie twierdzą, że zawsze o wiele rozsądniej jest zapobiegać niż leczyć. Co ciekawe, to samo odnosi się też do techniki jazdy samochodem.



Największym koszmarem każdego kierowcy jest nagły poślizg. By sobie z nim poradzić nie wystarczą zimowe "kręciołki na ręcznym", jakie wielu kierowców ćwiczy na opustoszałych placach. Samemu wywołując poślizg jesteśmy przygotowani do kontry, gdy dochodzi do niego z znienacka górę biorą stres i emocje.

Dlatego właśnie, oprócz umiejętności radzenia sobie w sytuacjach ekstremalnych, z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy, równie ważna jest też umiejętność ich unikania.

Wbrew pozorom nie chodzi wyłącznie o to, by "dostosować prędkość do warunków jazdy". Nawet na suchym asfalcie poślizg skutkujący obróceniem pojazdu może się przytrafić przy prędkości 60-70 km/h, czyli zdecydowanie niższej, niż - poza obszarem zabudowanym - dopuszczają przepisy kodeksu drogowego. Bezpośrednią przyczyną wielu skrajnie niebezpiecznych sytuacji są błędy kierowców - wielu z nas swoim zachowaniem nieświadomie przyczynia się do wywołania poślizgu. Chociaż może się to wydawać dziwne, zdecydowana większość kierujących nie potrafi np. prawidłowo pokonać zakrętu!

Dlaczego tak się dzieje? Duża część kierowców jest zdania, że zakręt zaczyna się w momencie, gdy zabieramy się za kręcenie kierownicą. To podstawowy błąd. By pokonać go w sposób bezpieczny, przygotowania do skrętu powinniśmy zacząć o wiele wcześniej. Zanim ręce ułożą się w prawidłowym chwycie na kierownicy trzeba wykonać szereg innych czynności - dobrać prędkość, bieg i obrać prawidłowy tor jazdy.

Każde z tych zagadnień jest niezwykle ważne. Dla przykładu - wielu nawet doświadczonych kierowców nie zdaje sobie sprawy z faktu, że o kierunku poruszania się naszego pojazdu nie decyduje wyłącznie praca rąk na kierownicy, ale też to, co w danym momencie robimy ze stopami. Każde dotknięcie pedału przyspieszenia, hamulca czy sprzęgła w znacznym stopniu wpływa bowiem na pozorny środek ciężkości auta, a co za tym idzie, zmienia rozkład sił działających na nasz pojazd. Sporo złego spowodować też może nieprawidłowa praca rąk na kierownicy czy - tak błaha - z pozoru - sprawa, jak złe ustawienie fotela kierowcy!

O to, jak prawidłowo przygotować się do zakrętu, by pokonać go sprawnie, szybko i - co najważniejsze - bezpiecznie zapytaliśmy ekspertów ze Szkoły Jazdy Subaru.

Jak traktować opony zimowe


To, że opony na zimę należy zmienić, wie każdy kierowca. Jak sobie poradzić nie tylko z wymianą, ale także jak prawidłowo je użytkować, jeśli jesteś ich szczęśliwym posiadaczem?




Już czas na zmianę

Wbrew obiegowym opiniom wyznacznikiem pozwalającym określić odpowiedni moment na zmianę opon z letnich na zimowe nie jest padający śnieg, lecz temperatura. Mieszanka gumowa opon letnich w temperaturze poniżej +7° Celsjusza staje się mniej elastyczna, nie przylega dokładnie do nawierzchni, a więc jest mniej przyczepna do podłoża. Wraz z dalszym spadkiem temperatury warunki trakcyjne opon letnich pogarszają się jeszcze bardziej. Ponieważ takie zmiany pogodowe pojawiają się już w październiku firma Pirelli zaleca zmianę opon w tym czasie.

Łagodne prowadzenie auta i docieranie opon

Podczas jazdy na nawierzchniach pokrytych śniegiem należy unikać zarówno gwałtownego hamowania, jak i przyspieszania. Pamiętajmy, aby podczas zimowej aury znacznie zwiększyć odległość od aut jadącego przed nami. Dodatkowo samochody wyposażone w nowe opony zimowe należy przez pierwsze 500 km prowadzić bardzo ostrożnie.

Czy wystarczą tylko dwie?

Założenie opon zimowych wyłącznie na oś napędową nie zapewni bezpieczeństwa ani dobrych osiągów. Auto wyposażone w 2 opony zimowe szybciej traci przyczepność do nawierzchni, a tym samym zwiększa prawdopodobieństwo poślizgu, niż samochód wyposażony w komplet opon zimowych. W przypadku samochodów z napędem na cztery koła założenie 4 opon zimowych jest konieczne.

Takie same opony na jednej osi

Jeśli w ogóle zdecydujemy się na założenie różnych opon, musimy wymiany dokonać zgodnie z wymogami Prawa o Ruchu Drogowym (Ust. Prawo o Ruchu Drogowym z dn. 20.06.1997 Dz.U.Nr98): opony zamontowane na jednej osi powinny być identyczne pod względem: marki, wymiaru, kategorii użytkowej (np. szosowe, błotno-śniegowe, terenowe), konstrukcji (diagonalne lub radialne), kodu prędkości (T, H, V, W) oraz maksymalnego obciążenia. Zastosowanie opon tego samego typu i konstrukcji zapewni optymalne warunki jezdne oraz bezpieczeństwo

Ciśnienie powietrza

Aquaplaning jesienią

Właściwe ciśnienie jest warunkiem dobrej przyczepności. Musimy pamiętać, że ciśnienie w oponach w dużej mierze zależy od zmian temperatury powietrza: ciśnienie 2,0 barów zmierzone w temperaturze +20OC - spada do 1,74 barów w temperaturze -5OC, natomiast w temperaturze -20OC wynosi zaledwie 1,59 barów. Aby skompensować wpływ niskich temperatur i zapewnić właściwe ciśnienie w oponach zimowych, trzeba dopompować koła, zwiększając ciśnienie do wartości zalecanej w instrukcji obsługi. W żadnym wypadku nie wolno zmniejszać ciśnienia powietrza w kołach, aby zwiększyć przyczepność na lodzie i śniegu!

Minimalna głębokość bieżnika

Zaleca się wymianę opon zimowych, gdy głębokość ich bieżnika spadnie poniżej 4 mm. O minimalnej głębokości bieżnika musimy pamiętać udając się za granicę. W wielu krajach obowiązują specjalne przepisy określające głębokość bieżnika dla samochodów poruszających się po górskich i ośnieżonych drogach.

Kierunkowość opon

Podczas montażu należy również zwrócić uwagę, aby kierunek strzałek na ściankach bocznych opon odpowiadał kierunkowi obrotu kół pojazdu.

Czy trzeba wymieniać wentyle przy każdej zmianie opon?

Jesienne pułapki na drodze

Wentyl to gwarancja szczelności ogumienia. W czasie eksploatacji wentyle zużywają się, dlatego trzeba je wymieniać przy każdej zmianie opon. Kiedy samochód jedzie z prędkością 100 km/h, pod wpływem działania siły odśrodkowej na wentyl działa siła zaburzająca równowagę w wysokości 2 kg.

Wyważanie kół

Ciężar koła z oponą nigdy nie rozkłada się równomiernie. W przypadku nie wyważenia opony, w czasie jazdy, może być wyczuwalne tzw. „bicie koła” lub inne wibracje, które mogą się przenosić na kierownicę, powodując drgania. Dlatego też dobre wyważenie kół w Twoim aucie zapobiegnie przedwczesnemu zużyciu się opon i elementów zawieszenia kół, zapewni maksymalny komfort jazdy, a także wydłuży okres eksploatacji opon.

Przechowywanie i konserwacja opon

Opony należy przechowywać najlepiej założone na obręcze kół i napompowane. Opony tak przygotowane powinnyśmy przechowywać w pozycji poziomej - jedna na drugiej, natomiast opony zdjęte z obręczy powinny stać pionowo.

Żywotność opon

Konstruktorzy opon muszą zdecydować się na kompromis pomiędzy przyczepnością, a żywotnością opony: czym bardziej przyczepna, tym szybciej się zużyje. Dobre warunki jezdne, gwarantowane przez oponę zimową, zależą w głównej mierze od warunków eksploatacji, ale zazwyczaj znacznie zmniejszają się po 3- 4 latach użytkowania. Aby zwiększyć żywotność opon, należy je regularnie - po przejechaniu około 10 - 12.000 km – przełożyć z jednej osi na drugą, zachowując kierunek obrotów.

Jak nie przepłacać za części zamienne

Współcześnie produkowane samochody, w zależności od marki, składają się z ok. 15 do 20 tys. części. Toyota podaje nawet liczbę 30 tys., która obejmuje także najmniejsze śruby.


Części zamienne są dużo tańsze poza ASO

Większość tych elementów, na szczęście dla kierowców, nie jest wymieniana w trakcie użytkowania pojazdu.

Pozostałe z powodzeniem dostępne są na niezależnym rynku, czyli bez logo koncernu samochodowego, dzięki czemu koszty utrzymania auta mogą być znacząco niższe.


80% części używanych do montażu samochodów w fabrykach jest opracowanych i produkowanych przez niezależnych producentów części. Koncerny samochodowe wytwarzają zaledwie 20% części i są to głównie elementy konstrukcyjne, których zwykle się nie wymienia.
To tylko logo

Producenci pojazdów wykorzystywane do montażu części, niezależnie od tego, kto je wytwarza, zamawiają ze swoim logo. Takie same (lecz nie zawsze te same) części są również oferowane w autoryzowanych serwisach - także z logo koncernu samochodowego. Powstaje zatem wrażenie, że te wszystkie komponenty pochodzą z fabryk tychże koncernów.

Tymczasem większość części np. elektronika, oświetlenie, części silnikowe, zawieszenie, hamulce, układy przeniesienia napędu produkują niezależne firmy - wyspecjalizowani producenci, dysponujący własnymi centrami badawczymi, kadrą doświadczonych konstruktorów i projektantów. Są to przedsiębiorstwa takie jak Bosch, Brembo, Magneti Marelli, Delphi, Valeo, TRW Automotive i setki innych w Polsce, a tysiące w Europie.

"Firmy te część produkcji dostarczają koncernom samochodowym na linię montażową, a część oferują na rynku niezależnym poprzez sieci hurtowni, sklepów i warsztatów motoryzacyjnych. Są to takie same elementy, które różnią się jedynie opakowaniem, logo i ceną" - tłumaczy Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Niezależni producenci zazwyczaj mają bardzo szeroką ofertę części, do wielu marek i modeli pojazdów. Dla przykładu Brembo posiada w asortymencie ok. 1600 pozycji tarcz i bębnów hamulcowych, a TRW ponad 1400 rodzajów klocków hamulcowych, co obejmuje 98% europejskiego parku samochodowego.

Oczywiście nie wszystkie te elementy wytwarzane są tylko i wyłącznie na potrzeby koncernów samochodowych. Trafiają one na rynek pod nazwą części porównywalnej jakości. Ich jakość właśnie potwierdzana jest przez samego producenta lub dystrybutora, pod rygorem odpowiedzialności cywilnej, zatem musi być taka, jak komponentów, które są stosowane do montażu danych pojazdów. Tymczasem cena niejednokrotnie jest znacznie niższa.
Różnice cen mogą szokować

Przykład podał nam właściciel audi A6 wyprodukowanego w 2006 roku. Na początku tego roku za wymianę żarówek ksenonowych warsztat autoryzowany zażądał 1360 zł, na co składa się 960 zł za dwie żarówki i 400 zł koszty robocizny! W warsztacie niezależnym taka sama usługa została wyceniona łącznie na 370 zł (270 zł części + 100 zł wymiana).

Ktoś może powiedzieć, że przykład dotyczy luksusowego auta, nie jest więc miarodajny. Tygodnik "Motor" dokonał własnego porównania cen części w autoryzowanych stacjach i niezależnych hurtowniach dla 18 aut (Motor, nr 4/2012). Już sam tytuł na okładce pisma wskazuje, jak znaczne mogą być różnice cen. W niektórych pozycjach mogą sięgać nawet ponad 200%. Dla forda focusa średnia różnica to 67%, a dla opla corsy 50%. W przypadku pozostałych marek różnice też są znaczne. Warto wyraźnie podkreślić, iż autorzy zestawienia porównywali części oryginalne dostępne w autoryzowanych stacjach obsługi oraz części porównywalnej jakości dostępne w hurtowniach niezależnych dystrybutorów.
Ważne GVO

Od strony prawnej kwestię części zamiennych reguluje między innymi rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010 wraz z wytycznymi, znane w Polsce jako GVO. Dokonuje ono nie tylko klasyfikacji części, ale również określa, w jakich sytuacjach które z nich mogą być stosowane, by nie utracić gwarancji na samochód, jeśli takową posiadamy.

Wynikająca z gwarancji producenta pojazdu bezpłatna naprawa w wyniku awarii możliwa jest wyłącznie w Autoryzowanej Stacji Obsługi, ale już przegląd okresowy czy wymiana elementów eksploatacyjnych mogą być przeprowadzone w dowolnym warsztacie, z użyciem części oryginalnych (zarówno tych w opakowaniu prawdziwego ich producenta, jak i tych w opakowaniu koncernu samochodowego) lub też części porównywalnej jakości. W przypadku samochodów, które gwarancją już nie są objęte, mamy zupełną dowolność.

Jeśli ktoś ma obawy dotyczące jakości części motoryzacyjnych pochodzących od niezależnych dystrybutorów wystarczy pamiętać, że w Unii Europejskiej funkcjonuje ponad 90 dyrektyw dotyczących homologacji i certyfikacji części zamiennych. Oznacza to, że elementy, które kupujemy w niezależnym warsztacie, gwarantują nam odpowiedni poziom zarówno pod względem bezpieczeństwa, jak i ochrony środowiska.

Jak widać, obowiązujące przepisy dają nam, konsumentom, swobodę wyboru. Od każdego z nas zależy, gdzie i za ile naprawiany będzie samochód, tak w okresie gwarancji, jak i po niej.

Kierowca nie musi już przepłacać za części z logo koncernu samochodowego, może skorzystać z tańszej alternatywy, decydując się na takie same części oznaczone logo ich rzeczywistego producenta. Choć jak dochodzą z rynku sygnały, niektórzy producenci samochodów nie chcą respektować tych regulacji.

"Wolność wyboru oznacza obniżenie kosztów eksploatacji auta, a tym samym poprawę bezpieczeństwa na drogach, bo im naprawy są tańsze, tym rzadziej zdarzy się, że kierowcy będą odkładać je na później z przyczyn finansowych" - podsumowuje Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

W latach siedemdziesiątych konstruktorzy FSO stanęli przed trudnym zadaniem. W oparciu o fiata 125p fabryka zbudować miała prawdziwą, reprezentacyjną limuzynę.


Pomysłodawcą projektu był ówczesny wicepremier Tadeusz Wrzaszczyk. Nalegał on, by propagandowe wydarzenie, jakim miało być otwarcie nowowybudowanej Trasy Łazienkowskiej, wykorzystać do promocji rodzimego przemysłu motoryzacyjnego.

Gierek, Jaroszewicz i Wrzaszczyk nie mogli jednak przejechać nową trasą w zwykłym fiacie 125p. Specjalnie z myślą o tym wydarzeniu w FSO, na bazie "dużego" fiata (a w zasadzie dwóch) zbudowano pierwszy siedmioosobowy kabriolet. Auto powstało przez zespawanie ze sobą dwóch karoserii fiata 125p. Tylne zawieszenie zaadaptowano od kombi (mogło wytrzymać większe obciążenia), wydłużono wał napędowy, w podłodze zastosowano dodatkowe wzmocnienia.

Debiut "jamnika" (22 lipca 1974 roku), jak nieoficjalnie nazwano projekt, wypadł świetnie. Wkrótce wydłużone wersje fiatów 125p (z otwartym i zamkniętym nadwoziem) zamówiły biura turystyczne "Syrena" i "Wisła". W sumie zbudowano kilkadziesiąt "dużych" fiatów w wersji jamnik, do dzisiejszych czasów przetrwało zaledwie kilka sztuk.




Prawdopodobieństwo spotkania na drodze fiata 125p w wersji jamnik i tak jest jednak wielokrotnie większe, niż zobaczenia na własne oczy podobnej wersji fiata 126p! Mimo tego, dużą szansę na spotkanie takiego właśnie auta mają mieszkańcy położonej niedaleko Kartuz miejscowości Kiełpino. Taki właśnie - jedyny w swoim rodzaju - pojazd postanowił zbudować jeden z mieszkańców - pan Krzysztof Zalewski.

Jak mówi - pomysł zbudowania wydłużonej wersji "malucha" zrodził się w głowie jego syna, który sam chciał pojechać tego typu autem do ślubu. W zamyśle samochód służyć miał do wożenia par młodych, a jego budowa - przynajmniej w teorii - wydawała się prosta. Wystarczyło przecież przeciąć i odpowiednio zespawać dwie karoserie fiata 126p.

W rzeczywistości, mimo że pan Krzysztof dysponuje niezbędną wiedzą i doświadczeniem (prowadzi zakład zajmujący się przeróbkami samochodów na potrzeby osób niepełnosprawnych) budowa auta trwała ponad dwa lata.


Okazało się, że prace blacharskie i lakiernicze to jedynie wierzchołek góry lodowej. Trzeba było pokonać wiele trudności - przedłużyć przewody elektryczne i paliwowe, wydłużyć linki od sprzęgła i ssania oraz - co najtrudniejsze - przeprojektować i wykonać biegnący przez niemal całą długość samochodu mechanizm sterowania skrzynią biegów (wykonany z trzech oryginalnych).

Właściciel musiał się też wykazać sporą inwencją twórczą projektując dodatkową parę dziwi, które wyposażono w pełni funkcjonalną, opuszczaną szybę.

Po zakończeniu prac konstrukcyjnych powstał pojazd, który uznać można za fabrycznie nowy. Najdłuższy maluch w Polsce został gruntownie zakonserwowany, polakierowano go na typowy dla amerykańskich limuzyn kolor śnieżnej bieli.

Jak zaznacza konstruktor pojazdu, priorytetem było trzymanie się fabrycznych rozwiązań. Żadnym przeróbkom nie poddano więc np. standardowego silnika o pojemności 650 cm sześciennych, który całkiem sprawnie radzi sobie z dodatkowymi centymetrami.

Obecnie projekt wymaga jeszcze prac tapicerskich (do wykończenia pozostało wnętrze), ale pojazd przeszedł już wszelkie badania, otrzymał pozytywną opinię rzeczoznawcy i został dopuszczony do ruchu. Niestety na modne w ostatnim czasie "mobilne" imprezy w długim maluchu nie ma, co liczyć. Zgodnie z homologacją, auto - mimo że niemal dwa razy dłuższe - wciąż zabrać może na pokład maksymalnie cztery osoby (wraz z kierowcą).

INTERIA.PL